日系电动化,拼了

更新时间:2023-02-08 08:20:42作者:智慧百科

日系电动化,拼了


图片来源@视觉中国

文|车百智库,作者|陈重山,编辑|阿峰

2023年开年的1月26日,全球销量最大的车企丰田汽车就出现重大人事变动,丰田章男突然卸任社长(相当于CEO)。


丰田官网的“ToyotaUSANewsroom”频道,置顶了丰田卸任的消息 截图于丰田官网

丰田章男现年67岁,他虽在2019年的巴布森学院演讲中表示,一直想实现的梦想是“成为一名出租车司机”,但可以预测的是,卸任后的他是没闲心去开出租的。因为他曾力挽狂澜拯救过丰田汽车,或将再一次处于危机之中。

他的这次卸任,不是功成身退后的退休,而是面对新困境无能为力后的让贤,他表示,“感到了作为造车人的局限性”,因此“认为有必要在新的时代引退。”

刚刚过去的2022年,丰田在中国的销量为194.06万辆,同比下滑0.2%,这是近十年来,丰田在中国市场首次出现销量下跌。不少分析师指出,这一条裂缝将是丰田在中国市场危机的开端,甚至有媒体预测,此次销量或是丰田未来十年的巅峰。


销量下滑,原因是丰田汽车电动化不利。目前,丰田旗下走量产品几乎是燃油车、混动汽车,纯电动汽车型屈指可数。而丰田在汽车行业电动化转型中掉队,源自丰田章男过于保守的发展策略,他自己就曾表示,“丰田最大的经营风险是我一直担任社长”。

外界猜测,丰田章男的接班人佐藤此前管理雷克萨斯时,采取的脚踏实地的电动化之路,或许是丰田转型电动化的一丝希望。

加强电动化转型,不只是丰田这样一家日系车企的选择,其他日系汽车品牌也在电动化的路上全力狂飙。

本田的电动化战略十分坚决,且要继续深挖中国市场。1月30日,本田中国宣布,为加速推动电动化事业,进一步强化在中国生产领域的战略运营体制,中国全资子公司本田技研科技(中国)有限公司将与本田生产技术(中国)有限公司合并。日产则计划到2025年面向中国市场导入9款纯电动车型和搭载日产e-POWER技术的车型,电动化车型销量占车型总销量的40%以上。

目前,日系车企在电动化方面落后于中国,但是,众所周知,电动汽车生产门槛并不高,此前,国内互联网企业依靠代工模式就获得了巨大成功。在燃油车以及混动车领域取得全球地位的日系车企,在电动车领域的发展潜力是非常大的。

单就丰田来看,它已经积攒了丰富的供应链体系,而且手握千亿美元级现金,若Ail in电动化,国内新能源汽车行业对此绝不可小觑,如何与之竞争,要早做打算。

“起个大早”

发展新能源汽车,日系车企堪称最早。

日产早在1947年就推出纯电动车TAMA,采用铅酸电池,续航里程为96公里;1983年又发布了搭载异步电机的MarchEV。1996年,日产研发出搭载圆柱形锂离子电池的电动车PrairieJoyEV,成为日本北极Alesund研究站考察车辆,使用时间达6年之久。

2010年,日产的纯电动汽车聆风正式量产。目前为止,聆风的全球销量已经超过60万辆,累计行驶里程超过210亿公里。

特斯拉的崛起,也离不开日系车企丰田的提携。2010年初,丰田章男表示,要和特斯拉一起造电动汽车。当时,丰田花费5000万美元入股特斯拉,持有后者3%的股份,而且用一个非常便宜的价格——4200万美元,把丰田的加州工厂卖给特斯拉。

在创业的艰难岁月,丰田的资金、技术支持,让特斯拉快速成长,并顺利实现首次IPO。可就在特斯拉腾飞前的2016年底,丰田突然卖出所持的全部特斯拉股份,与其再无“瓜葛”。

“分手”的导火索,是双方合作的丰田RAV4电动版销量远不及预期,而深层次原因,则是双方新能源汽车的路线分歧。丰田不看好电动汽车市场,丰田章男寄希望于氢动力汽车,而马斯克却嘲笑这项技术“不可能成功”。

为反对纯电电动汽车,丰田章男在多个场合反复强调电动车被炒作得过火,实际上并不环保。他甚至直言自己就是“纯电汽车的反动派”,一副与电动车势不两立的姿态。因此,丰田与特斯拉“分手”,情有可原。

如今看来,特斯拉已胜出一筹。2020年6月,主打电动汽车的特斯拉的市值超过以燃油车为主的丰田汽车,成为全球市值第一车企,并延续到现在。

在创造利润方面,丰田也落后于特斯拉。据丰田与特斯拉的财报,2022年第三季度,特斯拉的净利润已高于丰田。带来更大冲击的是,三季度总销量方面,丰田接近特斯拉的8倍;但是,单车利润方面,特斯拉竟是丰田的8倍。


图源:日经中文网

丰田的未来,也不太妙。2022年全年,丰田汽车在重要的中国市场,销量十年来首次出现下跌,而且有媒体预测,此次销量将是丰田中国未来十年的巅峰。

客观说,丰田等日系车企选择发展氢动力汽车,有一定的正确性。日本电力来源主要是煤炭和石油为原料的火力发电,这占到全国发电量的八成以上。日本若推广纯电动汽车,电力消耗增加,将加深发电企业的环境污染。

与电动汽车相比,氢动力汽车几乎无污染,而且能量密度高,续航能力强,补充能源速度快。日本研究氢动力汽车很早,几乎掌握了八成以上技术专利。目前苦于氢动力汽车使用成本较高,推广和普及不利,而中美的电动汽车则发展得风生水起。

此前,日本并没有跟随中美的路线,采取的战略是,先发展混合动力汽车,然后过渡到氢动力汽车。这是因为,相较于纯电动力的汽车,日本有发达且成熟的燃油发动机和燃油汽车产业链,对油电混合动力汽车可以做到复用,无需再新建产业链。

作为日系车企的“老大”,丰田自然遵循这一战略,带头站队混动阵营。早在1997年,丰田就走混动汽车的路线,推出一款名为普锐斯的油电混动汽车,成为全球首款量产混动汽车。

“赶个晚集”

即使丰田在混动方面有时间和技术的积累,但发展成效也难言成功。

相较于中美纯电电动车的市场不断扩大,丰田以混动为主的新能源汽车销量一直很低。汽车的上险量最能反映汽车的真实销售情况,以丰田2022年新能源汽车在中国全年上险量数据为例,混动上险量最多的一个月是1月,但仅有1334辆。而丰田发展缓慢的电动汽车,在2022年上险量最多的一个月是12月,仅销出2585辆。相较于我国的新势力月销量动辄上万,丰田明显落后。


日系其他车企在电动汽车领域发展,则更缓慢。2021年,全球电动汽车销量前20名中,日企只有丰田上榜,排第16位,国际市场销量只有11万辆,只占全球纯电动汽车销量1.7%。

与之相比较,中国以电动汽车为主的新能源汽车产业发展迅速。中国汽车工业协会最新统计显示,2022年我国新能源汽车持续爆发式增长,产销分别完成705.8万辆和688.7万辆,同比分别增长96.9%和93.4%,连续8年保持全球第一。2022年,我国新能源汽车全球销量占比超过60%。

更重要的是,我国新能源乘用车出口,也在快速发展。2021年以前,我国乘用车年出口量约为40-70万辆,与日本约400-500万辆的出口规模有较大差距。但如今,在新能源汽车出口的推动下,我国国乘用车出口量跃居世界前三,只略低于日本。


2018年-2022年前11月中国新能源整车出口情况

中国新能源汽车销量快速增长,已经在挤占日系汽车在华的市场。乘联会数据显示,在过去的2022年,日系车在华销量仅为409.2万辆,同比下降10.3%。同时,日系的市场份额再度跌破20%,较上年下降了2.7个百分点。

具体到日系车企,除了丰田出现在华10年来首次销量同比下滑,本田也下滑12.1%,已经是连续两年销量下滑;日产汽车销量同比下滑22.1%,且连续4年下滑。马自达、三菱等二线品牌更艰难,已被业内人士认为“敲响退市警钟”。

在已经来到的2023年,我国汽车市场上,在新能源车企的努力下,极大可能继续挤压日本汽车。据中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟判断,2023年新能源汽车产销同比有望增长30-40%,整体有望接近1000万辆,可能成为全球第一个新能源汽车年销量进入千万量级的国家。

不仅在中国市场遇阻,欧洲,作为日本汽车的重要市场,未来给日系车企的压力将会更大。据欧盟的最新计划,新车和货车排放量从2030年起下降65%,2035年实现净车零排放。如果日系车企想要维持在欧盟的汽车市场,必须发展电动汽车。

对于全球汽车行业的未来,目前的日本媒体已经清醒,日经中文网表示,纯电动汽车的普及比专家的预测更快。波士顿咨询(BCG)在1年时间内,将2030年纯电动汽车占全球新车销量(不含大型商用车等)的比例调高11个百分点,达到39%。


图源:日经中文网

无疑,发展混动,继而过渡到氢动力汽车的战略,对日系车企来说,已没有时间实现了。狂飙电动化,才是日系车企为数不做的选项之一。

狂飙电动化

在电动化方面,丰田之前已经宣布新的战略,即到2030年将销售350万辆纯电动汽车。到2023年1月份,丰田章男又谈到将专门开发电动汽车制造平台。外界猜测,接班人佐藤此前治下的雷克萨斯脚踏实地的电动化之路,或许是丰田汽车转型电动化的一丝希望。

本田汽车电动化战略更为坚决。为进一步强化和加速推动电动事业,本田中国将于2023年4月设立电动事业开发本部,负责整车战略和纯电动产品开发职能,同时集中摩托车、发电和储能等电动相关业务,以更好地支撑此前提出的电动化转型目标。


本田新设电动事业开发本部 图源:本田

据本田的规划目标,2027年,向中国市场提供10款e:N品牌纯电动车。2030年之后,在中国推出的所有新车型,均为纯电动车和混动等电动化车型,不再投放新的燃油车。而且,在包含中国在内的市场,本田纯电动车和燃料电池车的销量占比,2030年将达到40%,2035年达到80%,2040年达到100%。

为实现目标,广汽本田和东风本田均在组建全新电动汽车工厂,计划2024年投产。而且,本田还进行了人事变革,现本田中国常务执行役员兼中国本部长井上胜史将于2023年4月1日卸任中国本部长,就任本田执行役专务并出任电动事业开发本部长。

日产则计划,到2025年,向中国市场导入9款纯电动车型和搭载日产e-POWER技术的车型,电动化车型销量占车型总销量的40%以上。而且,东风日产还提出“十四五”期间将对现有生产线进行改造,至少再导入2个以上新能源汽车平台,使新能源汽车年产能达到20万辆。


日产电动化规划 图源:日产

铃木则表示,2023财年,计划在日本推出首批纯电动汽车,包括小型电动SUV和微型电动车。2024年,铃木将进一步在欧洲和印度也推出纯电动汽车,并在全球推出其首批纯电动摩托车。到2030财年,铃木将投资4.5万亿日元(合348亿美元)用于研发和资本支出,以生产纯电动汽车。

另一日企马自达,也计划在2030年前将联合诸多供应商投入1.5万亿日元(约106亿美元)到汽车电动化进程中,并计划到2030年,为其生产的所有车辆配备电动化技术。

目前,日系车企的电动化显然落后于中国,但是,众所周知,电动汽车生产门槛并不高,此前,国内互联网企业依靠代工模式也获得了巨大成功,成就了“蔚小理”等造车新势力。在燃油车以及混动车领域均发展得不错的日系车企,若狂飙电动化,在电动车领域发展潜力将非常大。

后来居上?

日系能否凭借固有的技术优势以及持续的创新,在这次狂飙电动化后,创造“后来居上”的奇迹?

按照“创新理论”鼻祖熊彼特的观点,创新包括两种,熊彼特Ⅰ型创新和Ⅱ型创新。熊彼特Ⅰ型创新“是由新型企业家大胆尝试而创造的,这些新型企业家所推进的创新有足够的能力、也足够幸运来取代产业中的现有企业”。中国的蔚小理等新势力,可以归于这种创新。它们以新能源汽车这种创新形式,一举进入汽车市场,也曾拥有取代传统车企的可能性。

创新的另一种极端类型是熊彼特Ⅱ型创新,“主要来源于大型企业,它们在特定领域积累着难以被模仿的知识,因此获得了持续和可自我繁殖的技术优势”。此前,中国的广汽、吉利等传统车企的新能源汽车公司,多属于这种创新,这些车企在2022年已经创造了较好的业绩,超越了新势力。

作为传统车企的“扛把子”的丰田,一旦决定AII in电动化,更有可能创造熊彼特Ⅱ型创新所显示的成果。

电动汽车生产门槛并不高,中国赛麟汽车创始人王晓麟表示,当利好政策出台,电动车企能像雨后春笋一样,“任何人都可以做,因为的确太容易了。”

而且,日系车企在电动汽车方面已有不少积淀。无论丰田,还是本田、日产,其发展电动汽车的历史远远早于国产车企。而且,日本电动汽车产业链相当庞大,最为核心的电池、电机、电控方面都有巨头。电池方面,松下在全球的装机量仅次于宁德时代和LG。芯片方面,全球前十大功率半导体供应商中,有四家来自于日本。电机方面,日本有日本电产,目前正给广汽埃安、蔚来、吉利等国内车企提供电机。

目前,新能源汽车市场波动大、车企多,且多处于亏损状态,一些车企未来是否可持续,要打上问号。因此,丰田等日系车企,在电动化领域的发力,取得广汽埃安等国内传统车企的新能源子公司的那种发展速度,不仅有理论支持,也有实践的可能性。

不可不防

面对日系车企狂飙电动化,甚至可能后来居上,国内车企不可不防。

2023年,对于国产新能源汽车品牌来说,已经十分“内卷”。1月1日,新能源汽车国家补贴正式取消,为车企带来了成本压力。诸多车企开始涨价,涨幅都在数千元。恰巧这个时候,特斯拉却突然降价,为车市带来强震。

对此,1月份车企的销售数据已有所体现。除比亚迪和理想实现同比两位数增长外,其他车企包括埃安、蔚来、哪吒、AITO、极氪等品牌均有所下滑,其中零跑汽车下滑幅度最高,环比跌幅达到87%,直接跌出销量前十。


面对特斯拉带来的市场博弈,淘汰和洗牌已在路上。

为应对特斯拉降价,问界、小鹏、蔚来都开始降价。在此之前,蔚来创始人李斌直言蔚来从不降价,如今却不得不降价,足以说明蔚来等车企的无奈。

与特斯拉已经实现盈利不一样,国内的新能源车企,除比亚迪外,大多没有盈利,被拖入价格战,后果堪忧。新能源汽车行业的投融资本就不力,这些未盈利车企手中的资金很难撑很久。而日系车企此时All in电动化,将使这些车企的困境雪上加霜。

相较于国产车企,日系车企擅长把控品质,日系电动汽车未来或比国产电动汽车更皮实耐用,在实用性方面或将吊打国内车型。而目前国内的新能源汽车竞争,恰好进入到拼实用性的阶段。

此前,国产新能源车企寄予厚望的出口市场,若面临丰田等日系电动化品牌的竞争,也将更艰难。

且不论欧美,单论东南亚市场,日系车企早在20世纪70年代就开始耕耘。日系汽车品牌2021年占据印尼95%的市场份额。而2021年,中国出口做得较好的上汽通用五菱,在印尼共售出2.56万辆汽车,市场份额约占2.9%,两者差距十分巨大。

据日本汽车工业会,在东南亚的零件、整车制造环节,来自日本的零部件制造厂有22家、整车工厂有约60家,已超过日本本土。更关键的是,日本依靠着地理优势,于1988年和泰国、新加坡、印度尼西亚、马来西亚、菲律宾制订了“排他”的优惠税收计划,六国之间进口汽车零部件,可减免50%的关税。

由此可见,日系车企狂飙电动化后,或将凭借着先发优势、本土化的完整供应链和税收优势,在东南亚等海外电动汽车市场挤走大部分竞争对手,尤其是中国新能源车企。

对于中国新能源车企来说,应对日系汽车电动化狂飙的一个重要途径,应该是智能化。在智能化方面,就连日系的龙头丰田汽车,也不太“灵光”。此前,东京奥运会无人摆渡车撞伤运动员的丑闻,让丰田汽车乃至丰田章男陷入了智能化的尴尬。

而我国新势力车企的智能化水平很高。此前,比亚迪董事长王传福就表示“中国新能源汽车品牌在智能网联、智能座舱等智能化技术,已经全面超越外资企业”。专注于未来智能交通产业的华人运通高合汽车创始人、CEO丁磊在2022年接受专访时也表示,新能源智能化时代,中国汽车可以超越国外。小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地则直接表示,随着国内不断推进新能源车发展,我国已有不少品牌在技术、造车理念、硬件上已经领先特斯拉,遑论日系电动车。

因此,国内车企面对日系车企狂飙电动化的举动,需要早做打算,可将在智能化方面进行差异化竞争,作为重要应对策略。

参考文章:

本文标签: 日系  电动化  特斯拉  电动汽车  丰田章男  

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